Les premiers mountain bikes, dérivés des cruisers, les vélos de plage californiens étaient très rudimentaires, mais les choses n’en restèrent pas là très longtemps. La géométrie des cadres, les matériaux, les suspensions, la transmission, les freins, les roues et les périphériques firent tour à tour d’énormes progrès.
Une segmention basique
En terme de famille, et en schématisant un peu, nous avons eu pendant très longtemps deux seules catégories de produits : les vélos de cross-country et les vélos typés descente beaucoup plus rares. Le choix était assez simple, le format de roue était standard, c’était plutôt la qualité globale du produit et de son équipement qui faisait la différence.
Le développement des suspensions
Les vélos n’ont cessé de s’améliorer mais depuis une dizaine d’années, tout s’est considérablement accéléré, l’offre a explosé. La qualité des suspensions disponibles en série a fait un incroyable bon en avant et elle a déclenché une vraie segmentation produit. Entre 100 et 120 mm, vous aviez globalement à faire à un vélo XC, puis aux alentours de 140 mm sont apparus les All Mountain, et certains constructeurs, le français Lapierre par exemple a parlé de Big Mountain pour ses premiers modèles en 160 mm. Pour simplifier, plus le vélo est doté de grandes suspensions, plus il dédié à un pratique descendante, mais ses capacités à être efficace au pédalage en prennent un coup. Ces progrès technologique issus du championnat du monde de descente ont permis une évolution de la pratique « lambda ». La rigidité des cadres, la puissance des freins à disque, la qualité de l’amortissement ont ouvert de nouvelles perspectives. Mais déjà, les clients commençaient à avoir du mal à choisir, à identifier ce dont ils avaient réellement besoin, puisque le marketing segmentant joue aussi à minimiser les différences qu’il vient de créer pour ne pas « perdre » un client qui hésite. Avouons aussi que le client masculin a également deux défauts récurrents. Une net tendance à vouloir le mouton à cinq pattes même si sa capacité d’analyse devrait lui dire que c’est impossible, par ailleurs une autre tendance à surévaluer ses besoins.
Les tailles de roues
Depuis deux ans, c’est la taille des roues qui fait débat. Là ou le standard a été pendant des années l’immuable 26 pouces, sont apparues les roues en 29″. Un diamètre plus grand augmente le rendement, le passage en tout terrain, l’inertie. A contrario, le vélo devient plus pataud, moins réactif. Puis arrive 27″5, du coup le VTT se retrouve un temps avec trois tailles de roues disponibles au moins en théorie. Cette situation met les marques devant un dilemne stratégique. Specialized par exemple va choisir de s’impliquer dans le 29 et le 26, puis changera ensuite son fusil d’épaule. Aujourd’hui, vous pouvez décemment hésiter entre all-mountain en 29″ ou un enduro en 27,5′. Sachant que si les 26 ont disparu des rayons, ils représentent encore l’écrasante majorité du marché. Petit aparté, les vélos d’Enduro sont « la » nouvelle tendance phare même si on pourrait résolument s’amuser de la part de marché globale qu’ils représentent. C’est un niche mais un niche haut de gamme donc pourvoyeuse d’image et de … marge.
Les nouvelles transmissions
Il y a également du nouveau en transmission. La recherche et le développement ont longtemps misé sur le développement du nombre de vitesses disponibles. Nous étions arrivés au triple plateaux associés à une cassette (le pignon arrière) de 9 vitesses. 3 x 9 soit 27 vitesses disponibles. La quête de poids a simplifié cette offre, et le double plateau associé à une cassette de dix vitesses s’est imposé. Depuis peu de temps, l’arrivée du simple plateau couplé à une cassette de 11 vitesses est la nouvelle donne. SRAM vient même de dévoiler le 1 x 12. Ce développement vient des besoins des compétiteurs mais finalement va dans le sens du grand public. A moins qu’SRAM ait pensé à ça depuis le début. Le choix devient cornélien pour l’acheteur encore une fois car le 1 x 11 est un compromis, un génial compromis certes.
La cerise sur le gâteau
L’année passée a été celle du buzz autour des Fat Bike, c’est vélo aux pneus très gros, efficaces dans la neige ou le sable mais dont l’utilité est discutable ailleurs. C’était l’arbre qui cachait la forêt. En fait, les constructeurs ont déjà un autre standard en circulation. Le 27,5 + notamment, un nouveau 27,5 doté de pneus plus gros. Cette évolution a entrainé avec elle, de nouveaux besoins en largeur de jantes donc de moyeux et donc de pédalier. Signalons que le marketing se plait à souligner qu’un 27,5 + a le même diamètre final qu’un 29 et qu’on voit déjà apparaître des cadres compatibles 27.5+ et 29. Au cas où vous ne vous sentiez pas assez perdu. Le 27,5 + court déjà les pages des magazines qui en disent le plus grand bien. Sur le terrain, ça se confirme, cette taille de pneu apporte un plus en adhérence et en contrôle pour ceux qui aiment les pratiques engagées. Mais cette taille de pneu, censée s’accompagner de basse pression, pourrait décevoir beaucoup de clients en termes de rendement…. Et oui, en vélo, il faut encore un peu … pédaler
Les magasins eux-mêmes, ont abordé les cotés discutables de ces évolutions (même si nous avouons facilement que le résultat, les produits, sont bluffants). Deux des magazines spécialisés (Vélo Vert et Bike) en ont fait un dossier complet. Plus récemment, un site spécialisé a également soulevé une question urticante, comparer le prix d’un tout haut de gamme carbone avec une moto…
L’idée n’est pas de dire que le progrès ou l’innovation sont néfastes, l’arrivée du vtt à assistance électrique ouvre même de très belles perspectives. Mais on a vu d’autres marchés souffrir ou quasi mourir d’un élitisme produit…
